Cuestión de números

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CUESTIÓN DE NÚMEROS

El anuncio del regreso de Manor Marussia a la parrilla de la Fórmula Uno causó alegría porque significaría que habría 20 autos en la parrilla y que tendríamos la posibilidad de más batallas en la pista si podían estar al nivel de los autos del fondo de la clasificación aún con su modelo 2014 actualizado. Vamos, no es que Manor sea competitivo, pero durante 2014 mostraron que había ciertos avances logrados y que en un día bueno podían ponerle acción a la pelea por el décimo puesto en busca de puntos. Además, siempre es grato apoyar al menos favorecido. Pero llegado Melbourne, no lograron calificar a la parrilla y fallas en los autos de Magnussen y Kvyat además del dolor de espalda de Bottas, nos dejaron con 15 míseros autos compitiendo. Después de la primera vuelta, los Lotus de Maldonado (accidente) y Grosjean (problemas en el motor) redujeron los participantes a 13 mugres coches que pelearían los 10 puestos que otorgan puntos.

Con Force India y McLaren en modo pretemporada, es decir, buscando acabar la carrera y nada más, teníamos 10 autos competitivos que dieron un espectáculo dentro de lo medianamente posible. Los Mercedes se escaparon y básicamente no los vimos hasta que era el final de la carrera mientras que atrás Vettel no podía con Massa en la pista y Ricciardo luchaba con Nasr y Raikkonen en un tren que no pasó a mayores. Una carrera complicada como suele ser la primera del año, pero el número de autos en pista redujo lo que podría haber sido.

Y todo lo anterior por una razón que se ha repetido en las últimas campañas: hacen falta autos en cada gran premio.

No se trata de poner autos para llenar un cierto número pensando que eso lo hará mejor, sino en el hecho de que tan pocos autos dejan al aficionado con un sabor de serie de medio pelo y no del pináculo del automovilismo. El problema radica en varios factores que han alejado a los constructores de la Fórmula Uno quienes proporcionaban a la misma de talentos jóvenes que no reducía el nivel. En Toleman debutó Senna, en Jordan lo hizo Schumacher, en Minardi fue Alonso; equipos que sobrevivían temporada a temporada y que le daban un sabor distinto a la F1 a la vez que mantenían interesantes las batallas por los puntos finales y, de vez en cuando, se introducían en la pelea con los grandes o por un podio.

Los presupuestos de los equipos y los costos de la categoría han llegado a un absurdo que ha generado limitaciones en áreas como las pruebas (más kilometraje de prueba seguramente hubiera ayudado a Kvyat, Magnussen y Grosjean a evitar esos desperfectos mientras que habrían mejorado el desempeño de Force India y McLaren en la pista) mientras que restricciones menores en la sustitución de pilotos hubiera permitido a Williams correr un segundo piloto en vez de tener un auto menos (sobre todo cuando el piloto de reserva está ahí el domingo).

Necesitamos recuperar los equipos pequeños que le daban un sabor distinto a la Fórmula Uno, uno más accesible para todos, y que además apoyarían el espectáculo ahora que es más fácil obtener puntos en cada carrera. Necesitamos más espacios para que los pilotos puedan demostrar sus habilidades y no se queden estancados años en las series inferiores. Pero, sobre todo, necesitamos más equipos para evitar carreras que se vuelvan procesiones de unos cuantos autos y demeriten la categoría de la Fórmula Uno, porque cuando hay más espectáculo en Miami que en Melbourne, el futuro de la máxima categoría está en riesgo.

© CAJR /2015

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Aprendiendo de Fórmula Uno

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¿Qué es la Fórmula Uno?

En aras de no complicarlo mucho, digamos que es un deporte, los pilotos sí son atletas y representa el pináculo del automovilismo. Pero el deporte motor es tan amplio como decir atletismo y existen diversas modalidades en cuatro ruedas que tienen sus reglas especiales. A grandes rasgos tenemos los karts, los autos sport y prototipos, los turismos (o stocks en Estados Unidos), los de rallies y los monoplazas o fórmulas. Cada especialidad tiene sus propias jerarquías y en lo más alto suelen estar los campeonatos mundiales organizados por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) aunque en algunos casos, como los autos turismo tienen en la NASCAR de EUA y el DTM de Alemania serios contendientes a la supremacía sobre el WTCC (Mundial de Autos Turismo).

En lo que respecta a los fórmulas, como en el deporte motor, la Fórmula Uno es el máximo escalafón al que un piloto puede aspirar y de ahí que sea el pináculo del automovilismo pues ahí suelen competir los mejores pilotos del mundo y donde los constructores de autos –ya sea, fabricantes como Mercedes Benz y Ferrari o específicos para el campeonato como McLaren (aunque después incursionó en la industria automotriz) y Williams– presentan las mejores innovaciones de tecnología motriz y aerodinámica o, en castellano, motores y diseño pero siempre enfocándose a un solo objetivo: ser más rápidos.

¿Qué papel juega el piloto si cualquiera con un auto veloz podrías ganar? No es así de sencillo pues el piloto es gran parte de la ecuación para obtener esa velocidad. Si bien el Real Madrid es un equipazo, necesita alguien que pueda conducir todo el potencial de la plantilla y lo mismo sucede en la Fórmula Uno. De hecho, un gran piloto es aquel que, además de rápido, es capaz de adaptarse a las circunstancias de cada carrera y minimizar las fallas que pudiera tener su auto.

A manera de resumen: la F1 es la categoría máxima del automovilismo en la cual compiten los mejores pilotos sobre los autos con la mayor innovación tecnológica en el marco de competencia permitido.

 

¿Cómo funciona el campeonato de F1?

Comencemos señalando que se disputan dos títulos cada temporada en la F1: el de pilotos y el de constructores. Un constructor es un equipo y se le llama así porque, a diferencia de otras categorías, cada escuadra debe construir su propio auto (chasis y carrocería).

Para ser campeón basta tener la mayor cantidad de puntos durante las fechas de la temporada, es decir, los Grandes Premios. En 2015 hay 20 GPs pactados, cada uno con 101 puntos adjudicables: 25 para el vencedor, 18 para su escolta, y 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2 y 1 para los que acaban del tercero al décimo sitios.

Así de sencillo y sin mayor complicación es la puntuación de la Fórmula Uno donde carrera tras carrera se disputan los puntos que al final determinarán al campeón; no es tan distinto al futbol, la diferencia radica en que todos se enfrentan a sus contrincantes en todas las carreras. Es fácil darle seguimiento a las posibilidades de título de cada piloto y constructor conforme avanza la temporada. Es de resaltar que este sistema de puntuación privilegia las victorias al otorgar una diferencia grande sobre el segundo puesto, tratando de evitar que los pilotos se conformen en cierta posición durante un gran premio e incentivando al que arriesga más para superar a sus rivales y obtener más puntos.

Es importante señalar que las implicaciones de las posiciones finales del campeonato de constructores son los premios a repartir pues entre mejor colocado esté un equipo mayor dinero recibirá, igual que sucede en la mayoría de ligas deportivas del mundo.

 

¿Cómo se disputa una carrera?

Un fin de semana de gran premio se divide en tres partes fundamentales:

  1. las prácticas libres
  2. la calificación
  3. el gran premio

Las prácticas libres son los entrenamientos en preparación a cada gran premio y consisten en tres sesiones de 90 minutos-dos en viernes (excepto en Mónaco que es en jueves) y una matutina en sábado–  para que los autos giren tantas veces como quieran en el circuito. ¿Para qué? Para ajustar el auto a las condiciones específicas del trazado en cuestión ya que existe mucha diferencia entre la puesta a punto entre un autódromo como Monza en Italia (básicamente acelerador a fondo todo el tiempo) y las calles de Montecarlo, en Mónaco (el circuito más lento de todo el año por ser callejero y estrecho). Por ejemplo, el piloto puede arriesgar un poco más al tener un auto con menor resistencia para ser más rápido en las rectas, pero que, en cambio, le complique las curvas al no tener tanto agarre aerodinámico.

El sábado, después de la tercera práctica libre (P3), es el momento de determinar cómo partirán los pilotos en la carrera. Para ello, se realizan tres sesiones de calificación en la que se van eliminando autos en cada uno hasta que quedan 10 en la tercera y se disputan el privilegio de arrancar al frente o posición de privilegio (PP o pole position en inglés). Así, los autos más lentos en cada calificación, normalmente identificadas como Q1, Q2 y Q3, son eliminados, y el número varía según el total de autos inscritos en el gran premio. Para una calificación de 18 autos, 4 serán eliminados en la Q1, y otros 4 en la Q2 mientras que para una de 20 autos serán eliminados 5 en la Q1 y 5 en la Q2. Es importante señalar que en cada parte de la calificación, los tiempos son nuevamente iniciados por lo que el auto más rápido de la Q1 puede ser eliminado en la Q2 aún si nadie supera su tiempo de la Q1. Los tiempos en cada calificación disminuyen y van de 18 minutos en la Q1, a 15 en la Q2 y 12 para la Q3.

Hay que tomar en cuenta que, después de la calificación, los pilotos pueden ser objeto de penalizaciones por irregularidades o cambios en los autos o pueden ejecutarse penalizaciones de un gran premio anterior (un castigo de cierto número de posiciones por haber causado un accidente, por ejemplo) por lo que después de la Q3, todavía puede haber modificaciones, normalmente menores, en la parrilla (cómo las sanciones en el futbol italiano básicamente).

 

¿Cómo ver una carrera?

Así como en el futbol buscas el 4-4-2 o el 4-3-3 y en el futbol americano se puede predecir una jugada basado en la formación, oportunidad y distancia por recorrer, en la F1 hay varios factores esenciales para entender que está sucediendo y predecir que podría pasar en cada GP.

Primero es el tema de los neumáticos. Éstos tienen un rango de utilidad que depende de la suavidad de los mismos. Entre más suave es un neumático, mejor agarre tiene, permite ir más rápido pero se desgasta más fácil y hay que cambiarlo con más frecuencia. Asimismo, para cada GP se nominan dos tipos de neumáticos de pista seca (lisos) y cada piloto debe utilizar ambos compuestos.

Otro factor importante en el desgaste del neumático es el peso del auto, que es más pesado al inicio de la carrera por contar con tanques llenos de combustible que van aligerando conforme avanza la misma. Entre más peso, mayor desgaste, por lo que los equipos realizan estrategias de paradas en fosos (pits) dependiendo del desgaste de los neumáticos para un circuito determinado y las mismas varían por piloto, aun siendo del mismo equipo, por los estilos de manejo de cada piloto.

Un tercer factor es el tránsito (por llamarlo de alguna manera) pues aunque existen ocasiones en que un piloto es más rápido que otro, sólo cuando se trata de un rezagado existe la obligación de dejar pasar al piloto más veloz. Esto puede generar que pilotos en estrategias de carrera distintas coincidan en la pista y provoquen la modificación de las tácticas o, incluso, que se pierda la oportunidad de aprovechar los beneficios esperados al no poder sacar el máximo rendimiento al auto por no poder rebasar a los rivales.

En cuarto lugar está la confiabilidad del monoplaza. Un auto puede perder potencia y desempeño por muchos factores que no son fáciles de captar a la simple vista, pero sí en los tiempos de vuelta. La disminución de rendimiento puede ser un factor determinante en el resultado de la carrera y la confiabilidad del auto puede fallar en un sinnúmero de aspectos como la presión del aceite, fugas de líquidos enfriadores, rotura de piezas por fatiga o contacto, entre otros.

Finalmente, está el factor humano en sí. Una buena estrategia y utilización del auto, permitirá al piloto ir más rápido pero no lo libera de posibles errores personales, sin importar si es la primera vuelta o la última, si va sólo, siendo presionado o presionando a un contrincante. El factor humano es el más interesante de todos pues es impredecible totalmente y nunca se sabe cuándo un error puede cambiar el resultado de la carrera.

Al ver una carrera hay que fijarse en todos estos factores para comprender lo que sucede en la pista e ir determinando quién podría ganar, dar una sorpresa o terminar más fuerte en cierto gran premio, anticipando batallas por posición, problemas para algunos pilotos (tener que entrar a fosos y perder ese tiempo valioso en pista) e incluso lo impredecible como un accidente que elimine a alguno de los favoritos o genere la entrada del auto de seguridad en la pista favoreciendo la táctica de algunos.

Si se ve bien, no es tan distinto disfrutar una carrera como un partido de futbol bueno, simplemente hay que saber la estrategia, anticipar y dejarse sorprender cuando sucede lo impensable.

 

Previas 2015: Raikkonen

TEST PRE-CAMPIONATO F1/2015

Raikkonen: ¿se irá con un título más?

El finlandés es el último de los grandes de su país y, sin duda, uno de los pilotos más talentosos que han corrido en el nuevo milenio, pero todo su potencial ha sido premiado únicamente con un título que será recordado eternamente por la autodestrucción de los McLaren y el enorme corazón de Felipe Massa quien lo dejó pasar rumbo a su primer y único campeonato de la F1.

Si bien su autenticidad nos hace recordar las épocas menos corporativas de la máxima categoría del automovilismo, su legado sigue siendo limitado por su falta de éxito y consolidación de la promesa que llegó con tan sólo un par de temporadas de Fórmula Renault 2.0 bajo el brazo antes de debutar con el equipo de Peter Sauber y obtener puntos en su primera carrera. McLaren le permitió demostrar que tenía el talento predicho por el mandamás de Sauber, pero dos subcampeonatos terminaron sin cerrar el ciclo y fue hasta 2007 que el título llegó en las condiciones antes señaladas.

Sin embargo, fiel a su espíritu y autenticidad, Raikkonen dejó la Fórmula Uno tras dos campañas más en Maranello y se fue a perseguir el sueño y su pasión del rallismo durante 2010 y 2011 mientras que en la F1 se pensaba que él podría ser uno de los que batiera el dominio de Red Bull Racing y Sebastian Vettel.

Era evidente que en su regreso, con Lotus, no habría campeonato en la mira, pero no deja de sorprender lo logrado por el nórdico que tomo un auto del montón y lo volvió competitivo de la noche a la mañana con un par de victorias en su paso por Enstone antes de regresar a Italia donde la Scuderia Ferrari lo recibió nuevamente y donde siguen buscando repetir lo logrado ya hace siete años. Sin duda que un segundo título pondría a Raikkonen en el nivel de pilotos como Alonso en cuanto a talento puro, pero también le permitirían irse en lo más alto si decide dejar el gran circo de la Fórmula Uno al terminar la presente temporada.

Mercedes con Hamilton y Rosberg se interponen en su camino pero bien podría ser una oportunidad de ver a uno de los mejores pilotos del nuevo milenio, atacar por última ocasión y buscar el segundo título que muchos deseamos alcance. ¿Se irá con él?

© CAJR /2015

Previas 2015: Rosberg

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Rosberg: ¿Podrá igualar al padre?

Si batir a tu coequipero es complicado en la Fórmula Uno, aún más lo es caminar sobre lo ya trazado por tu padre y por muestras no paramos. Damon no pudo igualar a Graham, Jacques superó a Gilles sólo en títulos porque no existe alguien en la faz de la tierra que se atreva a decir que fue mejor que su papá, Nelsinho no logró tener el éxito de su padre tricampeón, los Brabham nunca tuvieron algo con que destronar al jerarca familiar y Mario nunca fue amenazado por Michael[1].

En el limbo de todo este grupo se encuentra Nico Rosberg, un hijo que en números brutos ya superó al padre en casi todos los rubros excepto en el de campeonatos, donde el padre Keke sigue teniendo la ventaja por la mínima diferencia[2]. Sin embargo, el tema ya no es si Nico podrá superar o no a su papá como piloto (aunque muchos expertos ni siquiera los ponen en el mismo plano) sino si podrá emularlo y convertirse en apenas la segunda dupla filial en ser campeones de la F1.

Hasta hace unos años, parecía que era cuestión de tiempo y de obtener un buen auto que ayudara al alemán a sacar el mejor provecho de su manejo para coronarse en la F1. De los hijos de pilotos, era quien se veía con mejor madera para emular lo hecho por su padre, pero años en un mal Williams y formar parte de la construcción de Mercedes en su regreso a la máxima categoría como fabricantes no fueron los mejores sitios para explotar sus habilidades hasta que en 2014, con la entrada de los nuevos motores turbo V6 de 1.6 litros, pudo demostrar su capacidad para ser campeón. El problema es que se cruzó en su camino su viejo amigo y coequipero, Lewis Hamilton, y se llevó la corona a Gran Bretaña dejando pasar el joven Rosberg una oportunidad de oro.

Todo parecería indicar que 2015 será otra gran oportunidad para Nico pero Hamilton va tras los pasos de Senna [insertar link] y su deseo de ser tricampeón tiene como víctima natural a su coequipero de equipo. Rosberg ya demostró que puede liderar, pero falta ver si puede con el ritmo de Lewis antes que los RB11, FW37 y SF15-T alcancen al W06 de Mercedes, pues el dominio no es eterno en la Fórmula Uno y las oportunidades escasas.

Nico Rosberg es un piloto con buen ritmo en calificación (venció al que supuestamente era el mejor en ese rubro, Hamilton, en 2014), gran estratega en la pista y su único gran defecto sería la falta de adaptación a las circunstancias cambiantes de una carrera, situación que otros como Alonso, Hamilton y Vettel dominan. ¿Será suficiente para lograr el ansiado título? Tras 20 grandes premios tendremos la respuesta que debe ser afirmativa pues talento tiene el pequeño Rosberg.

© CAJR/2015

 

[1] Lista de los dúos padre-hijo que han competido en la F1: Graham y Damon Hill, Gilles y Jacques Villeneuve, Nelson y Nelsinho Piquet, Jack y Gary y David Brabham, Mario y Michael Andretti, Keke y Nico Rosberg, Wilson y Christian Fittipaldi, Manfred y Markus Winkelhock, Satoru y Kazuki Nakajima, Reg y Tim Parnell, Andre y Teddy Pilette, Jan y Kevin Magnussen y, en este 2015 se unirán al grupo Jos y Max Verstappen, pero mejor lean el artículo del Desmañanado sobre el tema http://ladesmanianada.blogspot.com/2012/04/ld-de-tal-palo-tal-astilla.html

[2] Si nos vamos a porcentajes, Keke tiene también las de perder pues Nico tiene mejores números en victorias, posiciones de privilegio, vueltas rápidas y podios, claro, en gran medida a la campaña 2014 donde obtuvo más de la mitad de lo que había logrado en las ocho campañas desde su debut en Williams en 2006.

 

Previas 2015: Alonso

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Alonso: en busca del ansiado tricampeonato

Después de lograr el bicampeonato en 2006, todo parecía indicar que Fernando Alonso sería el próximo tricampeón en la Fórmula 1. Talento de sobra y un movimiento a un gran equipo McLaren que ansiaba regresar a la senda del triunfo pues desde 1999 no festejaban título alguno.  Pero ahora, ocho temporadas después tenemos que Alonso sufrió en McLaren su única temporada, desperdició un par de años en su retorno a Renault e hipotecó sus mejores campañas en una Scuderia Ferrari incapaz de proporcionarle un auto con el cual pudiera pelear por el campeonato. Salvo los espejismos de 2010 y 2012, Fernando se ha convertido en el piloto al cual todos le desean un auto decente para mostrar sus talentos y al que todos incluyen en hipótesis sobre las peleas que podría tener en autos iguales con Vettel, Hamilton y el resto de los líderes del campeonato.

El español regresa en 2015 a McLaren con la esperanza de volver a ser relevante en la pelea por el campeonato y con un hartazgo de Maranello por la falta de oportunidades reales parar competir. Desgraciadamente, llega a Woking cuando el equipo viene enrachado en sus peores temporadas de la historia y con la incertidumbre del auto que será presentado con el motor Honda. Los nipones regresan a la Fórmula 1 en una época que los motores no se asemejan a nada de lo que se ha presentado anteriormente y su comienzo no ha sido sencillo con problemas para completar las pruebas de invierno.

Pero a sus 33 años, Fernando no tiene muchas opciones y si algo dejaron claras las contrataciones de Mercedes y Red Bull Racing es que el asturiano ya no es la prioridad de equipo alguno de primer nivel. McLaren se volvió un refugio de Alonso, ambos en busca de regresar a la gloria: uno por títulos que no tiene desde 2008 con Hamilton, el otro desde 2006 con Renault, pero McLaren no se ha comportado como un equipo grande y poco tiene que presumir en el nuevo milenio por lo que no se anticipa que sea el lugar donde Fernando alcance el club de tricampeones de la F1.

No le quedan muchos años al asturiano y si no se abre un puesto en Mercedes u otro equipo en el que pueda pelear por el campeonato, difícilmente lo volveremos a ver luchando por victorias e irá desapareciendo en autos mediocres. Más vale, por el bien de la Fórmula 1, que McLaren pueda recuperar la magia de su binomio con Honda para tener a Alonso buscando lo más alto del podio y aprovechando sus últimos años para dejar recuerdos gratos en la categoría, ya que pocos existen de sus años más recientes.

© CAJR/2015

Previas 2015: Vettel

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Vettel: A demostrar que no sólo eran los autos de Newey

Todo mundo gusta señalar a Adrian Newey como la mente maestra detrás del éxito de Red Bull Racing, en especial en lo que se refiere a sus cuatro títulos de pilotos y constructores obtenidos de 2010 a 2013 con Sebastian Vettel y Mark Webber al volante. Es innegable que dichos triunfos señalaron un hito más en la exitosa carrera del diseñador inglés, quien repitió lo que en su momento hizo en Williams y McLaren, pero también cierto es que Newey no logró ninguna victoria en las primeras 37 carreras que compitieron sus coches diseñados para Red Bull Racing. Tuvo que esperar a que llegara un chico de apellido Vettel para subir a lo más alto del podio nuevamente, en aquella ocasión en el GP de China, en una temporada dominada por Brawn GP y sus difusores de dudosa legalidad.

Vettel llegó al asiento de Red Bull Racing porque lo merecía. Así de sencillo. El alemán debutó en la Fórmula Uno con BMW Sauber en 2007 y en su primera carrera obtuvo puntos, fue nombrado reemplazo de Scott Speed esa misma temporada en Scuderia Toro Rosso y obtuvo más de la mitad de los puntos que el equipo logró en toda la campaña con su cuarto puesto en China. Para 2008, aplastó al tetracampeón de la Champ Car y segundo general de las 24 Horas de Le Mans en 2007, Sebastien Bourdais, obteniendo de paso la primera victoria para Red Bull como constructor en la F1, sólo que en el equipo B – Toro Rosso (antes Minardi)– lo que llevó a los directivos a otorgarle el puesto junto a Mark Webber para 2009 y los recompensó al obtener la primera bandera a cuadros para los de Milton Keynes.

Seis años y cuatro títulos mundiales después, Vettel decide cambiar de casa tras una pésima campaña 2014 en la que Daniel Ricciardo lo superó ampliamente en resultados que dejan a la gente con una interrogación mayúscula respecto de la capacidad del tetracampeón. Si bien no es un argumento para menospreciar todo lo logrado, si representa un parámetro para decir que o Webber era muy malo o Vettel no era tan bueno o Red Bull Racing favorecía al alemán. Lo cierto es que tras 2014, Sebastian llega a la mítica Scudería Ferrari para cumplir un sueño de cualquier piloto y seguir los pasos de su ídolo Michael Schumacher, además de intentar lograr lo que Fernando Alonso no pudo en cinco temporadas en Maranello: regresar el título a la casa escarlata.

Sin Newey tras la mesa de dibujo y sin la comodidad de una casa que ya conocía, Vettel debe demostrar que era la combinación de talento del alemán y un excelente auto lo que hizo tan dominante a Red Bull Racing durante su estancia en el equipo y no que fueron sólo las circunstancias de un gran auto las que generaron sus logros y campeonatos.

Para los detractores no bastará más que un título para probar lo contrario y, aun así, difícilmente Vettel acallará las críticas, pero es indispensable comenzar a demostrar que las mismas razones por las que llegó en 2009 a Milton Keynes son las que lo hicieron lograr ser del club de los tetracampeones que comparte con Schumacher, Fangio y Prost. Del talento no se duda, pero la grandeza se cuestiona como se le ha cuestionado al heptacampeón Schumacher por las circunstancias, así que Vettel debe demostrar que en Ferrari también puede triunfar, aún sin Newey.

© CAJR/2015